{"id":2484,"date":"2025-10-02T13:48:07","date_gmt":"2025-10-02T11:48:07","guid":{"rendered":"https:\/\/italtecnicaengineering.com\/index.php\/2025\/10\/02\/itv6-copy-2\/"},"modified":"2025-12-17T14:24:19","modified_gmt":"2025-12-17T13:24:19","slug":"giamaro-v12-it","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/italtecnicaengineering.com\/index.php\/2025\/10\/02\/giamaro-v12-it\/","title":{"rendered":"Giamaro V12 quad-turbo: Potenza Primordiale"},"content":{"rendered":"\n

In un’epoca in cui domina il downsizing, rimane ancora spazio per motori di grossa cilindrata, come il V12 da 7.0 litri quad-turbo<\/strong> installato sulla Krafla<\/strong> di Giamaro<\/strong>, un piccolo costruttore italiano di hypercar con sede vicino a Modena. L’azienda \u00e8 nata nel 2021 dalla mente di Giacomo e Pierfrancesco Commendatore (padre e figlio). L’obiettivo \u00e8 effettuare le prime consegne ai clienti nel 2027.<\/p>\n\n\n\n

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Il requisito principale per il V12<\/strong> era la potenza: 1.500CV<\/strong> nelle versioni iniziali, con l’intenzione di aumentare ulteriormente in futuro, da qui la grande cilindrata e i quattro turbocompressori. Le esigenze di ingombro della vettura hanno determinato la caratteristica pi\u00f9 insolita del motore: l’angolo a V di 120\u00b0<\/strong>. Questa configurazione, unita ad un layout “Hot-V<\/strong>” ha permesso di alloggiare in maniera compatta all’interno della V4 turbocompressori di taglia idonea alla potenza erogata dal motore e di progettare un sistema di scarico efficiente in grado di massimizzare il rendimento volumetrico del motore. L’ampio angolo a V offre anche benefici dinamici, abbassando notevolmente il centro di gravit\u00e0<\/strong>. A parte i turbo, che sono la parte pi\u00f9 alta, tutto il resto \u00e8 molto basso, quasi al di sotto delle ruote.<\/p>\n\n\n\n

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Il layout a 120\u00b0 ha richiesto un approccio insolito anche per il design dell’albero motore<\/strong>. Idealmente, i perni di manovella avrebbero dovuto avere un offset di 60\u00b0. Tuttavia, a causa della lunghezza dell’albero, sarebbe stato difficile ottenere una rigidit\u00e0 sufficiente con un tale interasse. Per trovare un compromesso tra resistenza e ordine di accensione, si \u00e8 scelto un offset di 50\u00b0 sui perni. Il risultato \u00e8 un ordine di accensione irregolare con spaziatura di 50\u00b0 e 70\u00b0, invece del canonico 60\u00b0-60\u00b0. Questa configurazione ha permesso di ottenere un’ottima rigidezza <\/strong>dell’albero e al contempo una buona spaziatura tra gli scoppi. \u00c8 stato svolto un lavoro intensivo per ottimizzare la geometria della manovella, come il design dei contrappesi e il diametro dei perni, per aumentarne la rigidezza.<\/p>\n\n\n\n

Al fine di garantire la corretta lubrificazione del motore anche in condizioni estreme e di mantenere il baricentro basso si \u00e8 optato per un sistema a carter secco<\/strong>. Il carter \u00e8 suddiviso in sei scomparti, ognuno con la sua pompa di recupero (scavenge pump<\/em>), mentre l’alimentazione in pressione \u00e8 divisa tra due stadi. Ci\u00f2 \u00e8 fatto per evitare la cavitazione<\/strong>, poich\u00e9 pi\u00f9 stadi, se pi\u00f9 corti, sono meno inclini ai problemi di cavitazione ad alti regimi rispetto a un singolo stadio lungo. I pistoni forgiati<\/strong> sono realizzati in lega di alluminio e dotati di rivestimento in materiale antiattrito sul mantello e antidetonazione con deposito in ossido di allumina sul cielo.<\/p>\n\n\n\n

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Il valvetrain si affida a una trasmissione a ingranaggi<\/strong> per i quattro alberi a camme. Non ci sono cinghie o catene all’interno del motore, ad eccezione di quelle per l’alternatore e il compressore dell’aria condizionata. La scelta \u00e8 caduta su punterie a bicchierino<\/strong> piuttosto che sulla soluzione pi\u00f9 estrema dei bilancieri a dito. Questi ultimi sono, tipicamente, necessari per regimi molto alti con profili di camme aggressivi per mantenere il corretto contatto valvola-punteria. L’attenzione principale con questi motori di grandi dimensioni \u00e8 garantire la rigidit\u00e0 dei componenti<\/strong> (blocco, albero motore, teste, ecc.) e controllare il loro movimento relativo: si \u00e8 lavorato molto per togliere materiale nelle zone meno sollecitate senza alterare la rigidezza complessiva del motore.<\/p>\n\n\n\n

Nonostante Krafla non abbia un sistema ibrido ma si avvalga soltanto del propulsore termico, la vettura \u00e8 pienamente conforme alla normativa Euro 6<\/strong>, grazie ad un attento studio teorico e calibrazione sperimentale della camera di combustione. Per raggiungere sia l’elevata potenza che le basse emissioni, \u00e8 stato necessario trovare un compromesso tra l’alta quantit\u00e0 d’aria in ingresso e un’eccellente miscelazione aria-carburante. Per rispettare le norme Euro 6, la testa deve essere progettata per assicurare una miscelazione ottimale, anche a bassi regimi e bassa velocit\u00e0 dell’aria. Ad alti regimi la miscelazione \u00e8 naturalmente buona, ma a basso regime, se i condotti sono troppo grandi, la velocit\u00e0 dell’aria e il tumble<\/em> sono bassi, con conseguente miscelazione scadente e un significativo aumento delle emissioni.<\/p>\n\n\n\n

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Ulteriori informazioni nell’articolo pubblicato nel numero di settembre 2025 di Automotive Powetrain Technology International<\/strong>: https:\/\/automotivepowertrain.mydigitalpublication.com\/automotive-powertrain-technology-international-september-2025-transmission-tech-international-2025\/cover<\/a><\/p>\n\n\n\n

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In un'epoca in cui domina il downsizing, rimane ancora spazio per motori di grossa cilindrata, come il V12 da 7.0 litri quad-turbo<\/strong> installato sulla Krafla<\/strong> di Giamaro<\/strong>, un piccolo costruttore italiano di hypercar con sede vicino a Modena. L'azienda \u00e8 nata nel 2021 dalla mente di Giacomo e Pierfrancesco Commendatore (padre e figlio). L'obiettivo \u00e8 effettuare le prime consegne ai clienti nel 2027.<\/p>\n\n\n\n

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Il requisito principale per il V12<\/strong> era la potenza: 1.500CV<\/strong> nelle versioni iniziali, con l'intenzione di aumentare ulteriormente in futuro, da qui la grande cilindrata e i quattro turbocompressori. Le esigenze di ingombro della vettura hanno determinato la caratteristica pi\u00f9 insolita del motore: l'angolo a V di 120\u00b0<\/strong>. Questa configurazione, unita ad un layout \"Hot-V<\/strong>\" ha permesso di alloggiare in maniera compatta all'interno della V4 turbocompressori di taglia idonea alla potenza erogata dal motore e di progettare un sistema di scarico efficiente in grado di massimizzare il rendimento volumetrico del motore. L'ampio angolo a V offre anche benefici dinamici, abbassando notevolmente il centro di gravit\u00e0<\/strong>. A parte i turbo, che sono la parte pi\u00f9 alta, tutto il resto \u00e8 molto basso, quasi al di sotto delle ruote.<\/p>\n\n\n\n

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Il layout a 120\u00b0 ha richiesto un approccio insolito anche per il design dell'albero motore<\/strong>. Idealmente, i perni di manovella avrebbero dovuto avere un offset di 60\u2218. Tuttavia, a causa della lunghezza dell'albero, sarebbe stato difficile ottenere una rigidit\u00e0 sufficiente con un tale interasse. Per trovare un compromesso tra resistenza e ordine di accensione, si \u00e8 scelto un offset di 50\u00b0 sui perni. Il risultato \u00e8 un ordine di accensione irregolare con spaziatura di 50\u00b0 e 70\u00b0, invece del canonico 60\u00b0-60\u00b0 regolare. Questa configurazione ha permesso di ottenere un'ottima rigidezza <\/strong>dell'albero e al contempo una buona spaziatura tra gli scoppi. \u00c8 stato svolto un lavoro intensivo per ottimizzare la geometria della manovella, come il design dei contrappesi e il diametro dei perni, per aumentarne la rigidezza.<\/p>\n\n\n\n

Al fine di garantire la corretta lubrificazione del motore anche in condizioni estreme e di mantenere il baricentro basso si \u00e8 optato per un sistema a carter secco<\/strong>. Il carter \u00e8 suddiviso in sei scomparti, ognuno con la sua pompa di recupero (scavenge pump<\/em>), mentre l'alimentazione in pressione \u00e8 divisa tra due stadi. Ci\u00f2 \u00e8 fatto per evitare la cavitazione<\/strong>, poich\u00e9 pi\u00f9 stadi, se pi\u00f9 corti, sono meno inclini ai problemi di cavitazione ad alti regimi rispetto a un singolo stadio lungo. I pistoni forgiati<\/strong> sono realizzati in lega di alluminio e dotati di rivestimento in materiale antiattrito sul mantello e antidetonazione con deposito in ossido di allumina sul cielo.<\/p>\n\n\n\n

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Il valvetrain si affida a una trasmissione a ingranaggi<\/strong> per i quattro alberi a camme. Non ci sono cinghie o catene all'interno del motore, ad eccezione di quelle per l'alternatore e il compressore dell'aria condizionata. La scelta \u00e8 caduta su punterie a bicchierino<\/strong> piuttosto che sulla soluzione pi\u00f9 estrema dei bilancieri a dito. Questi ultimi sono, tipicamente, necessari per regimi molto alti con profili di camme aggressivi per mantenere il corretto contatto valvola-punteria. L'attenzione principale con questi motori di grandi dimensioni \u00e8 garantire la rigidit\u00e0 dei componenti<\/strong> (blocco, albero motore, teste, ecc.) e controllare il loro movimento relativo: si \u00e8 lavorato molto per togliere materiale nelle zone meno sollecitate senza alterare la rigidezza complessiva del motore.<\/p>\n\n\n\n

Nonostante Krafla non abbia un sistema ibrido ma si avvalga soltanto del propulsore termico, la vettura \u00e8 pienamente conforme alla normativa Euro 6<\/strong>, grazie ad un attento studio teorico e calibrazione sperimentale della camera di combustione. Per raggiungere sia l'elevata potenza che le basse emissioni, \u00e8 stato necessario trovare un compromesso tra l'alta quantit\u00e0 d'aria in ingresso e un'eccellente miscelazione aria-carburante. Per rispettare le norme Euro 6, la testa deve essere progettata per assicurare una miscelazione ottimale, anche a bassi regimi e bassa velocit\u00e0 dell'aria. Ad alti regimi la miscelazione \u00e8 naturalmente buona, ma a basso regime, se i condotti sono troppo grandi, la velocit\u00e0 dell'aria e il tumble<\/em> sono bassi, con conseguente miscelazione scadente e un significativo aumento delle emissioni.<\/p>\n\n\n\n

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Scheda Tecnica<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

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