In un’epoca in cui domina il downsizing, rimane ancora spazio per motori di grossa cilindrata, come il V12 da 7.0 litri quad-turbo installato sulla Krafla di Giamaro, un piccolo costruttore italiano di hypercar con sede vicino a Modena. L’azienda è nata nel 2021 dalla mente di Giacomo e Pierfrancesco Commendatore (padre e figlio). L’obiettivo è effettuare le prime consegne ai clienti nel 2027.
Il requisito principale per il V12 era la potenza: 1.500CV nelle versioni iniziali, con l’intenzione di aumentare ulteriormente in futuro, da qui la grande cilindrata e i quattro turbocompressori. Le esigenze di ingombro della vettura hanno determinato la caratteristica più insolita del motore: l’angolo a V di 120°. Questa configurazione, unita ad un layout “Hot-V” ha permesso di alloggiare in maniera compatta all’interno della V4 turbocompressori di taglia idonea alla potenza erogata dal motore e di progettare un sistema di scarico efficiente in grado di massimizzare il rendimento volumetrico del motore. L’ampio angolo a V offre anche benefici dinamici, abbassando notevolmente il centro di gravità. A parte i turbo, che sono la parte più alta, tutto il resto è molto basso, quasi al di sotto delle ruote.
Il layout a 120° ha richiesto un approccio insolito anche per il design dell’albero motore. Idealmente, i perni di manovella avrebbero dovuto avere un offset di 60°. Tuttavia, a causa della lunghezza dell’albero, sarebbe stato difficile ottenere una rigidità sufficiente con un tale interasse. Per trovare un compromesso tra resistenza e ordine di accensione, si è scelto un offset di 50° sui perni. Il risultato è un ordine di accensione irregolare con spaziatura di 50° e 70°, invece del canonico 60°-60°. Questa configurazione ha permesso di ottenere un’ottima rigidezza dell’albero e al contempo una buona spaziatura tra gli scoppi. È stato svolto un lavoro intensivo per ottimizzare la geometria della manovella, come il design dei contrappesi e il diametro dei perni, per aumentarne la rigidezza.
Al fine di garantire la corretta lubrificazione del motore anche in condizioni estreme e di mantenere il baricentro basso si è optato per un sistema a carter secco. Il carter è suddiviso in sei scomparti, ognuno con la sua pompa di recupero (scavenge pump), mentre l’alimentazione in pressione è divisa tra due stadi. Ciò è fatto per evitare la cavitazione, poiché più stadi, se più corti, sono meno inclini ai problemi di cavitazione ad alti regimi rispetto a un singolo stadio lungo. I pistoni forgiati sono realizzati in lega di alluminio e dotati di rivestimento in materiale antiattrito sul mantello e antidetonazione con deposito in ossido di allumina sul cielo.
Il valvetrain si affida a una trasmissione a ingranaggi per i quattro alberi a camme. Non ci sono cinghie o catene all’interno del motore, ad eccezione di quelle per l’alternatore e il compressore dell’aria condizionata. La scelta è caduta su punterie a bicchierino piuttosto che sulla soluzione più estrema dei bilancieri a dito. Questi ultimi sono, tipicamente, necessari per regimi molto alti con profili di camme aggressivi per mantenere il corretto contatto valvola-punteria. L’attenzione principale con questi motori di grandi dimensioni è garantire la rigidità dei componenti (blocco, albero motore, teste, ecc.) e controllare il loro movimento relativo: si è lavorato molto per togliere materiale nelle zone meno sollecitate senza alterare la rigidezza complessiva del motore.
Nonostante Krafla non abbia un sistema ibrido ma si avvalga soltanto del propulsore termico, la vettura è pienamente conforme alla normativa Euro 6, grazie ad un attento studio teorico e calibrazione sperimentale della camera di combustione. Per raggiungere sia l’elevata potenza che le basse emissioni, è stato necessario trovare un compromesso tra l’alta quantità d’aria in ingresso e un’eccellente miscelazione aria-carburante. Per rispettare le norme Euro 6, la testa deve essere progettata per assicurare una miscelazione ottimale, anche a bassi regimi e bassa velocità dell’aria. Ad alti regimi la miscelazione è naturalmente buona, ma a basso regime, se i condotti sono troppo grandi, la velocità dell’aria e il tumble sono bassi, con conseguente miscelazione scadente e un significativo aumento delle emissioni.
Ulteriori informazioni nell’articolo pubblicato nel numero di settembre 2025 di Automotive Powetrain Technology International: https://automotivepowertrain.mydigitalpublication.com/
